În 1989, flota României se clasa pe locul 9 în topul mondial, cu aproape 300 de nave comerciale, la care se adăugau flota de pescuit oceanic și cea fluvială. Era administrată de o companie unică, Navrom Constanța, care în același an înregistra datorii de peste 25 de milioane de dolari. După asocierea cu firme din afara țării, flota, în loc să facă profit, s-a ales și fără nave, și cu datorii imense. Două investigaţii derulate în perioade politice distincte au ajuns la concluzii diferite. Duminică, în emisiunea ”Culisele statului paralel”, Anca Alexandrescu a făcut dezvăluri despre dispariția sutelor de nave din patrimoniul flotei.
În cadrul unei anchete referitoare la “Viitorul flotei românești”, specialiștii din Ministerul Transporturilor subliniau, în anul 1990, faptul că, pentru rentabilizarea flotei și depășirea situației existente, în care se înregistrează pierderi însemnate, se impunea reorganizarea prin împărțirea flotei în unități mai mici, mai dinamice și mai eficiente din punct de vedere economic.
Astfel, în mai 1990, Navrom este divizată în trei entități: Navrom, Romline şi Petromin, toate cu capital integral de stat. Tot în acest moment pornește și una dintre cele mai controversate afaceri post-decembriste, din care s-a născut dosarul care îl viza pe Traian Băsescu. Operațiunile s-au derulat pe parcursul a zece ani, în urma cărora au fost vândute 16 nave ale companiei Petromin Constanța, unele chiar și pe un dolar. Treptat, s-au înstrăinat toate.
Petromin SA a primit 89 de nave petroliere şi mineraliere de mare tonaj la momentul diviziunii din 1990 și a luat ca obiect de activitate „transporturi maritime”. În 1991, capitalul social al companiei Petromin, conduse de Călin Marinescu, fost șef în vechiul Navarom, era de 9,3 milioane de dolari. Conform expertizelor anexate în dosarul Flota din 2007, compania înregistra, la acel moment, mari pierderi.
”Flota comercială s-a aflat la începutul anului 1990 în fața unei diminuări drastice a contractelor de transport datorită pierderii exclusivității contractelor externe, sistării oricărei subvenţii de la stat şi nu în ultimul rând diminuării volumului exporturilor. Peste acestea se suprapunea calitatea echipamentelor din dotarea navelor, în majoritate de producţie autohtonă, datorită cărora navele s-au dovedit necompetitive pe o piaţă concurenţială”, se arăta în expertiza din rechizitoriul DNA, emis în 2007.
Liderii de la acea vreme, printre care și Traian Băsescu în rol de subsecretar de stat la Ministerul Transportului sub conducerea ministrului Doru Pană, au considerat că salvarea flotei constă în asocierea cu firme străine.
La cea de-a XV-a sesiune a Comisiei mixte interguvernamentale română-norvegiene de cooperare economică, care a avut în 1991 la București, s-a luat în calcul o eventuală colaborare între Petromin şi firma norvegiană Klaveness.
În primul rechizitoriu emis în 2004, bazat pe rapoartele întocmite de Parchetul General, procurorii au considerat că relațiile bilaterale Petromin-Klaveness au fost amorsate pe căi private, prin intermediul unui broker norvegian, iar lucrările comisiei mixte au fost folosite doar ca paravan pentru derularea unei relaţii pur comerciale, fără implicare guvernamentală. Cei care au derulat această afacere ar fi fost, conform rechizitoriului, directorul Petromin Călin Marinescu și subsecretarul de stat al Ministerulului Lucrărilor Publice, Transporturilor şi Amenajării Teritoriului, Traian Băsescu.
Expertiza din 2007, cuprinsă în al doilea rechizitoriu emis de Parchetul Naţional Anticorupţie susține contrariul, punând negocierile româno-norvegiene în plan guvernamental.
După vizita norvegienilor a urmat o delegație a românilor la Oslo, între 8 şi 11 aprilie 1991. Au mers Traian Băsescu, Călin Marinescu, şi un director din Ministerul Transporturilor, Alexandru Bunea. Traian Băsescu a fost numit ministru al Transporturilor pe 30 aprilie 1991, la trei săptămâni după revenirea de la Oslo.
Echipa Băsescu-Marinescu-Bunea a semnat în Norvegia scrisoarea de intenţie prin care se puneau bazele unei companii mixte, Petroklav, cu sediu în Liberia, în care Petromin şi Klaveness aveau cote egale de participare. Compania românească intra în asociere cu cea norvegiană aducând patru nave: Cărbuneşti, Barboşi, Băneasa şi Balota, iar norvegienii, nimic. O lună mai târziu, cele două părți au încheiat un act adiţional prin care Petroklav Inc. Liberia devine Petroklav Inc. Bahamas, cu sediul în Bahamas.
Compania Petroklav a devenit operaţională la 28 august 1991 și a funcţionat exploatând cele patru nave românești. Un an mai târziu, colaborarea dintre Petromin şi Klaveness s-a extins, ajungând la o tranzacție de 16 nave. Ministrul Transportului Traian Băsescu şi reprezentanţii Petromin s-au întâlnit cu cei ai Klaveness, partea românească cerând de la partea norvegiană susținere în a găsi finanțare pentru modernizarea a 15 nave şi pentru finalizarea construcţiei unei alte nave, numită 22 Decembrie.
Klaveness a găsit o bancă dispusă să ofere suma necesară de 49 de milioane de dolari, însă în România încă nu exista instituţia creditului ipotecar, iar Christiana Bank voia ipotecarea acestor nave în favoarea sa, pe baza legislaţiei liberiene, ca garanţie a creditului pe care urma să-l acorde.
Astfel au fost înființate Petromin Overseas Inc. și Petroklav Management Inc., cu sedii în Liberia, în ambele Petromin Constanța având 100% din acţiuni.
Următorul pas a fost înființarea a câte o societate comercială de tip offshore pentru fiecare navă, fiecare societate având 100% din acțiuni la Petromin Overseas Inc, la rândul său deţinută integral de Petromin Constanța.
Denumirile celor 16 societăţi comerciale se formează prin preluarea numelor navelor, la care se adaugă cuvântul „Incorporated”, iar transferul navelor din patrimoniul Petromin Constanţa către cele 16 companii de unică navă s-a făcut la preţul de un dolar fiecare, prin intermediul unui document intitulat „bill of sale” – chitanţă de vânzare.
După vânzarea pe un dolar, toate navele au fost reevaluate la valoarea reală, care a fost apoi folosită în relaţia cu banca, se arată într-un articol publicat în Adevărul.
Totodată, vânzarea pe un dolar a fiecărei nave a fost justificată de experți contabili: ”Astfel, proprietarul navelor (Petromin) evită arestarea întregii flote în cazul în care una dintre nave produce prejudicii mai mari decât valoarea sa.”
Cât priveşte vânzarea pe un dolar, experţii consideră că ”această operaţiune a fost, de fapt, un transfer formal, din moment ce Petromin Constanţa deţinea 100% din holdingul Petromin Overseas Inc. Liberia, care la rândul său 100% din fiecare dintre cele 16 societăţi de unică navă”. (Rechizitoriu DNA, dosar Flota 2007)
Între 1992 şi 2000, toate cele 16 companii de unică navă au înregistrat pierderi uriașe, ceea ce a determinat Fondul Proprietăţii de Stat (FPS), care deţinea peste 70% din Petromin SA, să vândă navele înregistrate în Liberia. Acest lucru a dus la punerea sub acuzare a numeroşi funcţionari ai FPS, printre care şi preşedintele Fondului, Radu Sârbu.
În 1993, pentru analizarea felului în care au dispărut navele românești, s-a înființat o Comisie Parlamentară. Raportul a fost semnat de deputații Ioan Muresan, Iulian Nistor, Emil Cojocaru, Ilie Gățan, Nestor Calin, Dorel Coc si Ioan Ghise, alături de senatorii Mircea Mancia, Gheorghe Rizescu, Gabor Kozsokar si Mihail Ladaru.
Din raportul Comisiei se ajunge la concluzia că flota românească trebuia dată la fier vechi, reparațiile fiind mult prea scumpe.
”Strategia de redresare și dezvoltare a flotei maritime comerciale românești a fost influențată de starea tehnică precară a navelor.
La începutul anului 1990, un număr de 105 nave, din 290 de nave, erau scoase din exploatare în vederea reparațiilor și casării. (…) Valoarea reparațiilor și retehnologizărilor realizate din credite externe a fost de 150 de milioane de dolari. (…) Este fără îndoială un efort financiar foarte mare, care a determinat reducerea veniturilor companiilor”, se arată în concluzia Comisiei Parlamentare desemnată să analizeze situația flotei românești, în 1993.
